Septiembre de 1894, hace ahora 120 años, ha pasado a la historia como el mes en el que la Montaña Palentina se subió por primera vez a La Robla, el auténtico tren del progreso para los palentinos de finales del siglo XIX. Un convoy cargado de ilusiones y sueños por cumplir que se mantuvo durante décadas como el mayor y mejor representante del potencial humano e industrial de esta tierra.

Hablar de Mariano Zuaznávar es sinónimo de prosperidad y riqueza para los pueblos mineros. Aunque a primera vista sea un gran desconocido para la mayoría de ciudadanos, su llegada a la comarca supuso el impulso definitivo de muchas localidades ligadas durante décadas a la extracción de carbón de las entrañas de sus bosques.

Zuaznávar fue un hombre clave para el desarrollo económico del tercio Norte de Palencia. Él fue quien hizo posible la llegada del ferrocarril a la cuenca, una comarca con gran potencial productivo que hasta la fecha apenas se había podido explotar debido a los grandes costes que suponía el traslado del mineral más allá de las fronteras de la provincia.

Imagen del ‘Tren de La Robla’ a su paso por Castrejón de la Peña, una de las localidades que se benefició considerablemente de la puesta en marcha de la línea. - Foto: 'Aruz Ediciones' Fue entonces cuando este ingeniero de minas guipuzcoano apostó por unir Palencia y León con el País Vasco a través del tren. Así nació La Robla, motor de desarrollo de una tierra deprimida a la que por fin había llegado su momento de gloria. El hullero supuso, por tanto,  el despegar definitivo de la zona ofreciendo la posibilidad a los palentinos de la época de llegar a pueblos y ciudades prácticamente inalcanzables hasta la fecha.

Buena muestra de ello es que localidades como Guardo carecían por aquel entonces -y así se mantuvo hasta 1903- de carretera de acceso. De este modo, quienes se querían acercar hasta la villa debían hacerlo a través de  inhóspitos caminos de tierra y piedras. Un precio que no todos estaban dispuestos a pagar.

La necesidad de abastecer de carbón a los Altos Hornos de Bilbao, Baracaldo y Sestao fue la causante de promover este proyecto que tanto bien ha hecho en la provincia. En aquel momento el impulsor del ferrocarril documentaba la necesidad de quemar unas 500.000 toneladas de mineral en la industria siderúrgica vasca. De esa cantidad, parte llegaría en barcos desde Inglaterra y el resto se produciría en las cuencas castellanoleonesas.

Tal y como relata el historiador Faustino Narganes Quijano en su libro Mineros y minas. Historia del carbón de antracita en la Montaña Palentina de la editorial Aruz, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmasea -que más adelante pasaría a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla- se constituyó como sociedad anónima en la capital vizcaína el 28 de abril de 1890, siendo registrada en mayo de ese mismo año con Cirilo María Ustara e Isla, uno de los catorce socios fundadores, como presidente.

Así se fue gestando La Robla, un proyecto de gran envergadura para la época que constaba de unos 300 kilómetros de trazado férreo y decenas de estaciones entre las que destacaban, en la provincia de Palencia, las de Guardo, Vado-Cervera, Castrejón de la Peña y Villaverde-Tarilonte. Pueblos mineros todos ellos desde donde se cargaban cientos de toneladas de carbón cada año con destino al País Vasco.

Estas localidades, conscientes del desarrollo que supondría la llegada del tren a sus vidas, aportaron diverso material y facilitaron en la medida de sus posibilidades la construcción de la vía y las edificaciones anexas.

Éste fue el caso de Guardo, donde las arcas municipales no pasaban precisamente por su mejor momento. Por ello, el Ayuntamiento decidió donar a los impulsores del trazado ferroviario las piedras del Castillo, ya en la ruina, y la madera del monte Corcos.

APERTURA GRADUAL. Aunque algunos tramos de la línea ya operaban con normalidad antes de la inauguración oficial, la puesta de largo no se produjo hasta septiembre de 1894. Un hecho histórico que recogían las páginas de Diario Palentino en las que se calificaba al proyecto, no sin falta de razón, como «un acontecimiento cuya importancia tendrá más influencia de la que se puede ver ahora», explica Narganes.

Sin embargo, el objetivo principal que llevó a la construcción de la línea, suministrar carbón a las industrias del metal vascas, estaba aún lejos de cumplirse. Y es que, las explotaciones todavía no estaban preparadas para extraer las toneladas de mineral previstas por Zuaznávar y el resto de socios de la mercantil.

En ese momento, muchos reconocidos empresarios de la época, la mayoría de ellos del País Vasco, apostaron con decisión por la cuenca palentina contribuyendo a la creación de las primeras sociedades mineras de la provincia

A partir de ese momento se produjo el verdadero despegue de la comarca norteña. Un estallido económico y social que dio como resultado que en pocos años los pueblos de la Montaña pasaran de subsistir a duras penas gracias a la agricultura y la ganadería, a convertirse en uno de los principales focos industriales del país.

Unido a este cambio en las costumbres laborales, se produjo un gran aumento de población en muchos de los municipios de la Montaña Palentina. De este modo, Guardo pasó de sumar tan solo 436 vecinos en 1837 a multiplicar por cinco el número de residentes cien años después (2.427 guardenses), para alcanzar la mayor cifra de población, 9.458, en 1991.

Misma situación se vivió en Cervera de Pisuerga, donde se llegaron a registrar 2.953 personas en el Censo de 1991, frente al poco más de medio millar de principios del siglo XIX.

DECADENCIA DE LA LÍNEA. Los años fueron pasando y el uso del automóvil particular, aumentando. Con ello, la línea entre León y Bilbao fue perdiendo gradualmente decenas de usuarios.

Esta situación hizo que en diciembre de 1991 el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo decretase el cese del servicio de pasajeros entre Guardo y Valmeseda, atendiendo a motivos de seguridad, y estableciese un transporte alternativo por carretera que recorriera el mismo trayecto que el tren.

Esta decisión poco o nada gustó a los vecinos y los responsables políticos de la zona que emprendieron multitud de acciones de protesta contra la medida adoptada por el Gobierno Central. Unas movilizaciones que no cayeron en saco roto y dieron como resultado la reapertura paulatina de la línea.

El gran día llegó el 19 de marzo de 2003, momento en el que, tras un convenio entre Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) y la Junta de Castilla y León, se reanudó el recorrido entre las provincias de León y Vizcaya como servicio de pasajeros.

En la actualidad, la falta de viajeros ha hecho que se hayan perdido muchos de los trenes que recorrían de extremo a extremo la Montaña Palentina. Por este motivo, los responsables de la compañía ferroviaria vienen apostando desde hace algunos años por ofrecer servicios turísticos alternativos en coches de lujo como El Transcantábrico o El Expreso de La Robla, con gran aceptación de clientes.