La llegada del ferrocarril a mediados del siglo XIX supuso un gran avance en las comunicaciones entre la capital y algunos de los pueblos de la provincia al permitir unos viajes más rápidos con las líneas de Alar del Rey y de León. Pero lo que verdaderamente supuso un gran cambio en las comunicaciones entre la capital y la provincia fue la aparición de los vehículos a motor y la creación de diversas líneas de transporte de viajeros durante los primeros años de la segunda década del siglo pasado. 

Una de aquellas primeras líneas de autobús fue la de Saldaña a Palencia con parada en Carrión de los Condes. Creada por unos empresarios gijoneses en 1919, permitió que Saldaña y la capital estuviesen a tan solo tres horas por carretera. Según fue avanzando la década de los años veinte también fueron proliferando nuevas líneas de transporte de viajeros por carretera. A la línea de Saldaña pronto le salieron competidores y en 1920 fue creada la línea Carrión de los Condes-Palencia por la empresa denominada Astur-Palentina. Un año después se inició el servicio de un autobús para enlazar Fuentes de Nava con la capital. Y en 1922 la empresa Pobes comenzó a comunicar con dos líneas diferentes las localidades de Quintana del Puente y Ampudia también con la capital. A mediados de la década ya eran más de media docena las líneas de autobuses creadas, que hacían posible una mejor y más cómoda y rápida comunicación de muchos pueblos con la capital e incluso eran competencia para el ferrocarril. En marzo de 1922 comenzó a funcionar una línea entre Palencia y Valladolid.

La proliferación de líneas de transporte de viajeros tuvo algo en común. Todas estacionaban los vehículos en las calles más céntricas, incluso en la propia plaza Mayor o en sus aledaños. Todas llegaban y partían desde un punto donde hubiese un bar, una fonda o un hotel para facilitar la estancia de espera y el despacho de billetes. Y como no solo se transportaban viajeros, sino también mercancías, todos los vehículos terminaron ocasionando molestias y quejas de vecinos, comerciantes y hasta del propio Ayuntamiento.

A LA PLAZA DEL CORDÓN. Las quejas de los comerciantes se motivaron porque la disparidad de paradas suponía recorrer la ciudad para entregar en cada coche de línea sus mercancías, lo que, según ellos, les hacía perder mucho tiempo. Los vecinos se quejaban del ruido y el Ayuntamiento del incumplimiento de las ordenanzas municipales en cuanto a ocupación de aceras y estacionamiento de vehículos en calles estrechas. Fue como consecuencia de todas esas quejas,  y a propuesta de la Junta Local de Transportes, cuando el gobernador civil decidió en 1926 que el único punto de llegada y salida de las líneas de autobuses fuese la plaza del Cordón.  En la fonda allí ubicada junto a la esquina de la calle del Árbol del Paraíso, y  que llevaba el mismo nombre de la plaza,  se establecerían las oficinas generales de todas los servicios de transporte de viajeros, siendo el lugar en el que se admitirían mercancías y  donde debía realizarse la venta de billetes para cualquiera de las siete líneas que en ese momento comunicaban la capital con la provincia: Saldaña-Carrión, Fuentes de Nava, Quintana del Puente, Meneses de Campos, Astudillo, Baltanás y Respenda de la Peña.

Poco éxito tuvo aquella medida del gobernador civil, pues la plaza del Cordón resultaba pequeña, tanto para el estacionamiento de autobuses como para la aglomeración de viajeros.  Como lo de la parada centralizada en la plaza del Cordón fracasó, algunas de las líneas volvieron a repartir por la ciudad sus paradas: Saldaña-Carrión y Quintana del Puente en la calle de Don Sancho, con venta y sala de espera en el hotel Samaria; la de Baltanás, en la calle de Burgos, frente al parador de Pedro Fernández; y la de Astudillo frente a la pensión Comercio, en la calle Mayor. Tan solo siguieron teniendo su punto de llegada y salida en la plazuela del Cordón los coches de las líneas de Meneses de Campos, Fuentes de Nava y Lantadilla.

UNA NECESIDAD. Fue en el verano de 1930 cuando el alcalde Martínez de Azcoitia planteó seriamente por medio de una moción en el pleno municipal la necesidad de que Palencia dispusiera de una estación de autobuses, como solución para poner punto final a la anarquía que en lo referente a transporte de viajeros parecía haberse adueñado de la ciudad. Argumentaba el alcalde en su propuesta que siendo muchas las líneas de autobuses que ponían en contacto a las pueblos de la provincia con la capital, lo cual era bueno, también tenía su parte negativa, por «el entorpecimiento que sufre  la vía pública al establecer en las calles de la ciudad su parada los autobuses que tienen a su servicio aquellas líneas». El alcalde consideraba en su moción que era necesario buscar una solución estableciendo una única parada fija para todos los autobuses de línea, dotando a esa parada de las mayores comodidades posibles tanto para los viajeros como para la expedición y recepción de mercancías. Este acuerdo fue el punto de partida de un largo periplo de ideas, propuestas y proyectos que se prolongaría durante medio siglo hasta que la estación de autobuses fuese por fin una realidad a inicios de la década de los años ochenta.

El deseo municipal era dotar a la ciudad de una moderna instalación que sirviese tanto para el estacionamiento de vehículos como para una cómoda estancia de viajeros y almacén de mercancías. A pesar de disponer de buenos deseos, el problema del Ayuntamiento estaba en la falta de recursos económicos para poder hacer esta instalación, aunque sí disponía de unos terrenos junto a  la iglesia de San Lázaro sobre los que más de una vez pensó edificar la estación. 
Viendo el deseo municipal por disponer de un moderno servicio a los viajeros como eran las estaciones de autobuses, hubo y se recibió con interés más de una oferta privada para construir y explotar la referida estación. En 1930 se vio la oferta de un particular de construir una estación de autobuses en lo que hoy es la avenida de Simón Nieto. Unos años después, se presentó al Ayuntamiento una nueva oferta por parte de una sociedad denominada Auto-Estaciones SA, que al igual que ya había hecho en otras ciudades, se ofreció a construir en  Palencia una estación de autobuses a cambio de una concesión de su explotación por un período no inferior a 50 años. Uno de los accionistas de esta empresa era el mismísimo Niceto Alcalá Zamora, futuro presidente republicano.

Ni una ni otra oferta salieron adelante. Fue en plena guerra civil cuando el Ayuntamiento, queriendo dar solución a esa demanda, solicitó permiso al Ministerio de Obras Públicas para construir la estación. Era el año 1937 y se encargó al arquitecto Fernando de Unamuno la redacción de un proyecto, a la vez que varios concejales visitaron León para ver in situ lo que allí se había hecho. La propuesta municipal fue la de convocar un concurso para la adjudicación de las obras de construcción de la estación a cambio de la concesión de explotación de la misma. De acuerdo con las bases del concurso, el adjudicatario tendría el derecho de explotar por concesión dicha instalación durante un período de años con la garantía de que en ese tiempo no se permitiría una instalación análoga y con la obligación de que todos los servicios de línea tuviesen llegada y salida de la estación. Al concurso solo se presentó una oferta y con el paso de los meses se puso de manifiesto que las intenciones del adjudicatario de construir la estación se diluían y esfumaban al no mostrar interés por corregir y ampliar las deficiencias e incorrecciones apreciadas en su oferta.

JUNTO A SAN LÁZARO. Finalizada la guerra civil, el Ayuntamiento vino a retomar en serio la construcción de la estación de autobuses. El lugar pensado para su edificación volvió a ser el solar municipal junto a San Lázaro,  entre la calle de Burgos y la avenida de Casado del Alisal. Como la superficie del solar municipal no era suficiente, el Ayuntamiento invirtió 120.000 pesetas en la adquisición de varias casas de esta calle para así poder disponer de una superficie de 3.000 metros cuadrados.

Con la decisión de construir la estación de autobuses junto a San Lázaro,  para el alcalde de turno el proyecto esta vez iba en serio, y con él se acabaría con la desorientación de sus usuarios y el desorden que imperaba en las calles. La estación, según el alcalde Martín Mateos,  supondría dotar a la ciudad de una de sus necesidades más apremiantes. Pero como lo de la estación de autobuses se entendía que era algo muy beneficioso para la industria y el comercio, el alcalde propuso en pleno, y así se aceptó,  que la Cámara de Comercio se implicase y colaborara en la construcción de la estación. El alcalde no dudó en justificar esa idea copiando lo que ya habían hecho otros ayuntamientos y citó al de Bilbao y a su Cámara de Comercio, la cual iba a aportar tres de los cinco millones de pesetas que les iba a costar tener un aeropuerto. El alcalde entendía que ahora lo moderno era colaborar en los grandes proyectos y más cuando uno se iba a beneficiar de su ejecución. La Cámara de Comercio no se comprometió a nada y aquel solar municipal del que parte de sus terrenos se compraron para la estación de autobuses terminó  siendo años después el lugar para edificar la Delegación de Sanidad.

En la década de los cuarenta también hubo nuevas ofertas para la construcción de la tan esperada estación de autobuses. En 1944 en el Ayuntamiento presentó un proyecto la empresa madrileña Mercados y Edificios Públicos SA  y  dos años más tarde apareció una nueva empresa interesada en la construcción de la estación. Esta última era la Sociedad Auto-Estaciones SA, la cual solicitaba al Ayuntamiento la concesión de la construcción de la estación  corriendo con todos los gastos a cambio de que se le cedieran los derechos de explotación durante 50 años. El problema radicó en que la empresa Mercados y Edificios Públicos SA ya tenía aprobada por el Ayuntamiento y por el Ministerio que fuese ella quien ejecutara esas obras. Finalmente ni una ni otra empresa asumieron el compromiso de edificar la estación. 

HUERTA DE GUADIÁN. Cuando ya habían pasado casi treinta años desde que por vez primera se vio la necesidad de una estación de autobuses, en la década de los años cincuenta un grupo de comerciantes de la ciudad se dirigió al Ayuntamiento planteando la necesidad de que de una vez por todas se acometiera la ejecución de la construcción de la tan esperada estación. Consideraban que era una cuestión tan urgente que ya no se podía demorar durante mucho más tiempo. Como lugar para su edificación proponían que fuese en  la nueva calle de María de Molina que se había abierto entre las avenidas del Cardenal Cisneros y Manuel Rivera.

La idea y el proyecto de una estación de autobuses parecía haberse convertido en un perenne asunto municipal. Se cambió de década y de alcalde. Y en los 60, con Juan Mena de la Cruz en la alcaldía, en lo que respecta a la estación de autobuses lo primero que hizo fue proponer que la misma se construyera y explotase por una empresa privada, y si esta era palentina, mucho mejor. A esa oferta acudieron dos empresarios palentinos y el propio Sindicato Provincial de Transportes, pero ninguno quiso asumir el compromiso de construir la estación. El alcalde no cedió en el empeño de conseguir esa dotación para la ciudad y se encargó la redacción de un nuevo proyecto para construir la estación al final de la Huerta de Guadián. A esta propuesta se opusieron por escrito más de cien comerciantes e industriales. La protesta no fue por los metros de parque que podía perder la Huerta de Guadián, sino porque consideraban que un lugar tan alejado no  reportaría más que molestias, tanto a ellos como a los viajeros. 

ESTACIÓN DEL SECUNDARIO. Al comenzar la década de los años setenta el Ferrocarril Secundario ya había dejado de funcionar. El edificio de su estación permanecía cerrado y en el Ayuntamiento se vio la gran oportunidad de llegar a un acuerdo con FEVE para que su vieja estación se transformase en estación de autobuses. Ayuntamiento y FEVE llegaron a un acuerdo y por fin las paradas de los autobuses de línea desaparecieron de las calles de Palencia y las taquillas para venta de billetes en el interior de algunos bares como Moreno, Correos y Los Ángeles pasaron a ser historia. Eso ocurrió el primer día de enero del año 1977.  Disponer de una estación de autobuses ya parecía ir en serio y pronto se pondría fin a más de cuarenta años de iniciativas y proyectos. El acuerdo del Ayuntamiento primero pasaba por utilizar la vieja estación del Secundario como edificio para la venta de billetes y sala de espera. Después vendría la adquisición de los terrenos del desaparecido ferrocarril para la construcción de la estación de autobuses, así como la adquisición de unos terrenos anejos al Secundario propiedad de Renfe y en cuya compra, según acuerdo de marzo de 1976, también se incluían Los Jardinillos, pues los terrenos de dicho parque no eran de propiedad municipal, sino de la compañía ferroviaria. 

En julio de 1977 el ayuntamiento adquirió los 19.000 metros cuadrados de los terrenos de lo que fue el Ferrocarril Secundario, pagando por ellos diez millones de pesetas. Esto, junto con la compra de las parcelas anejas de Renfe y los terrenos del parque de Los Jardinillos, más el compromiso municipal de aportar el 25% de los gastos de construcción de la tan anhelada estación,  hicieron posible que en noviembre de 1978 comenzaran los trabajos de la misma. El presupuesto de la obra fue de 128.224.888 pesetas sobre un proyecto  redactado por el propio Ministerio de Transportes con un plazo de ejecución por el que la tan deseada estación de autobuses tendría que estar terminada el día 1 de octubre de 1981.

INAUGURACIÓN PRECIPITADA. La adjudicación de las obras a la empresa Agroman supuso un considerable ahorro sobre el presupuesto inicial del proyecto y la marcha de las obras de construcción pareció desarrollarse sin ningún contratiempo. Fue en diciembre de 1980, coincidiendo con una visita del entonces ministro de Transportes, José Luis Álvarez, cuando  se quiso aprovechar su estancia en Palencia para inaugurar la estación de autobuses. El ministro vino a Palencia traído por los parlamentarios de la UCD para tranquilizar a los vecinos de Venta de Baños anunciándoles la supresión de los pasos a nivel que dividían a la localidad ferroviaria mediante la construcción de dos pasos subterráneos y una nueva estación que nunca llegó a ver la luz. 

Eran las doce y media del mediodía del 20 de diciembre de 1980 cuando acompañado de todas las autoridades el ministro de Transportes inauguró oficialmente la estación de autobuses de Palencia. José Luis Álvarez elogió que las obras se hubiesen ejecutado con gran celeridad y que se hubiesen terminado once meses antes del plazo previsto. En palabras del ministro de Transportes, aquel era un gran día para los palentinos, pues ya tenían una estación de autobuses. Cierto es que las felicitaciones no eran para menos si se tenía en cuenta que esa instalación había supuesto más de medio siglo de gestiones y proyectos para su construcción. Y cierto es que al ministro de Transportes lo engañaron, pues la estación inaugurada aún no estaba terminada y sus obras y puesta en servicio no fue posible hasta tres meses después.

Fue el 23 de marzo de 1981 cuando el entonces gobernador civil Antonio Andújar reinauguró la estación de autobuses, manifestando que la misma ya estaba «virtualmente terminada». Lo cierto es que aunque la estación comenzó a prestar el servicio para el que había sido edificada, algunas de sus instalaciones, como los espacios destinados a cafetería y restaurante, aún no habían concluido.

Habiendo transcurrido tantos años de existencia de la estación de autobuses como años pasaron para que Palencia dispusiera de esa instalación de transportes, la estación ha vuelto a ser inaugurada o reinaugurada por el presidente regional Fernández Mañueco el pasado lunes. Las obras de reforma, respecto al presupuesto inicial de construcción de la primitiva estación ponen de manifiesto que en cuatro décadas todo se ha encarecido mucho. A la antigua estación se le ha hecho una gran transformación y la han bautizado como Blanca de Castilla. Con la reforma llevada a cabo bien se puede decir que está más guapa que un San Luis, aunque  ese San Luis nada tenga que ver con el hijo de la palentina Blanca de Castilla que llegó a ser rey de Francia.