Antes de realizar una inversión tan costosa, como es el soterramiento del ferrocarril en Palencia, es necesario hacer un amplio estudio y analizar los costes de ejecución y los costes de mantenimiento posterior. 

Veamos, siendo presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero, hace 16 años, se reunieron altos cargos de los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente, de la Junta de Castilla y León, del Ayuntamiento de Palencia y de Adif. Entre otros, el secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento, el consejero de Fomento y el alcalde de Palencia, Heliodoro Gallego, y acordaron un estudio informativo con un trazado -en teoría, definitivo- firmando un acuerdo el 9 de enero de 2008. El estudio informativo se aprobó en 2010 y en él se estudiaba un tramo de 9.500 metros de longitud, que preveía una inversión de 346,6 millones de euros. Consistía en soterrar el ferrocarril en un tramo de la ciudad, de 2.740 metros, entre las calles de Matías Nieto Serrano y Guipúzcoa y el paso superior de Los Tres Pasos, incluyendo la propia estación, también soterrada, que contaría con una vía doble de ancho internacional y vías adicionales de ancho ibérico. El estudio incluía una nueva solución para el arroyo de Villalobón, pues el soterramiento obligaría a modificar su trazado.  Este hecho hizo que el Ministerio de Fomento, pidiese la colaboración del de Medio Ambiente. 

Fomento aprobó el estudio informativo para la integración ferroviaria de Palencia en septiembre de 2010. Se contemplaba la construcción de una nueva estación de viajeros en el entorno de la actual, accesible desde cualquier punto de la ciudad. Han pasado muchos años y... ¡poca cosa! Más estudios y protestas, pero una cosa es predicar y otra, dar trigo. 

¿Es necesario y rentable el soterramiento en Palencia?

Antes de seguir, hay que resaltar que el anuncio de la nueva alcaldesa Miriam Andrés, y su primer teniente alcalde y el concejal de Urbanismo, Obras y Movilidad, tras reunirse con la Plataforma en Defensa del Soterramiento del Ferrocarril en Palencia, de que solicitará un estudio informativo actualizado del soterramiento y de su coste al Ministerio de Transportes, me ha parecido una decisión coherente. 

Pero vayamos al grano. Los dos motivos principales del soterramiento del ferrocarril en Palencia eran,  por un lado, subsanar la división de la ciudad de nordeste a noroeste que produce el ferrocarril ya que la gente de la margen izquierda -zona de menos valor urbanístico- quisiera tener un acceso total, que revalorizaría sus viviendas, -aunque hay bastantes pasos vehiculares y peatonales para cruzar de un lado a otro que se detallan. Y, por otro lado, el Ayuntamiento podría disponer de una superficie de unos 290.000 metros cuadrados sobre los que, en principio, se podrían construir (al menos eso decía Gallego), 2.000 nuevas viviendas, de las que un 30% serían protegidas.

Pasos.

¿Es necesario y rentable el soterramiento en Palencia?

Los pasos vehiculares son cuatro y están en Los Tres Pasos, la avenida de Santander, la pasarela de Villalobón y la de la avenida de Cardenal Cisneros. Todos, excepto el que sale de la plaza de Correos y enlaza con la avenida de Santander, pasan por encima de las vías. El que cruza y sale a la avenida de Santander es subterráneo. 

Además, existen otros cuantos pasos peatonales. En Los Tres Pasos, un carril peatonal subterráneo más la acera superior; otro que une Los Jardinillos con la avenida de Santander mediante un carril paralelo subterráneo; la pasarela de Villalobón tiene otro paso subterráneo peatonal; y en Cardenal Cisneros, la pasarela vehicular tiene aceras para peatones. 

Además, hay otros tres pasos peatonales: uno junto a la Delegación de la Junta, otro subterráneo, junto al colegio del Santo Ángel; y el tercero elevado que sale del paseo de la Huerta de Guadián.

No comparto algunas de las visiones catastrofistas que se vierten sobre la disposición actual de los pasos entre vías, existentes. Algunos magnifican la situación y si, al final, hubiese soterramiento, no sería una nueva Castellana y si no lo hubiese, tampoco sería una catástrofe para Palencia. Los pasos subterráneos no son, en absoluto, degradantes. Y, con ellos, no se trata a los ciudadanos como a ratas. Es cierto que alguno podría ser mejorado, pero, en general, cumplen su cometido con dignidad. El futuro de la ciudad no depende en absoluto del soterramiento del ferrocarril. Este no es la panacea para frenar la despoblación, que solo se impulsaría creando empresas y manteniendo y ampliando Renault en Villamuriel.

Tampoco estoy de acuerdo con otros profesionales del urbanismo en algunas cosas. Por ejemplo, un proyecto de obras (personalmente he proyectado y dirigido bastantes) no se tiene que adaptar al cien por cien con el plan de obras que le enmarca ni, en este caso, al estudio informativo. Muchos proyectos, durante su ejecución, necesitan de reformados o modificados, pues, a veces, surgen cuestiones técnicas, o imprevistos que no se estudiaron bien con anterioridad.

Por todo ello, reconociendo que las vías suponen una barrera, esta no es tan intensa que haga especialmente dura la comunicación entre ambas zonas. No voy a negar que la ciudad estaría mejor enlazada sin el discurrir de las vías de ferrocarril, pero no es tan fuerte como algunos quieren hacer ver. No estoy de acuerdo con los que dicen que esta división entorpece en exceso la vida de los ciudadanos y les obliga a realizar largos recorridos para poder cruzar de uno a otro lado de las vías. Existen pasos bastantes que evitan a la ciudadanía graves problemas de accesibilidad (como se pueden ver en los planos de la siguiente página). Y el ruido que produce el tren cuando atraviesa la ciudad, aunque crea molestias a los residentes en las viviendas cercanas, se puede aminorar con barreras corta ruidos. 

En cualquier caso, lo que ya no es relevante es poder construir 2.000 viviendas. ¿Para quién? Palencia ciudad (al igual que la provincia) está despoblándose paulatinamente y sin vuelta atrás. En los cuadros que figuran sobre estas líneas se puede ver.

Padrón.

Del análisis del padrón de población de Palencia se deduce que la ciudad creció durante todo el siglo XX hasta superar los 80.000 habitantes en 1996. Todavía creció unos años y alcanzó el máximo de población en 2009, con 82.651. A partir de ese año, la pérdida de población fue lenta pero constante, hasta los 76.302 a finales de 2022. Los últimos dos años se ha acelerado esa pérdida y, según todos los análisis demográficos, continuará la despoblación tanto en la capital como en la provincia. Entonces, ¿para qué se necesitan esas 2.000 viviendas que se podrían construir en el espacio de las vías? No creo que Palencia sea una ciudad idónea para impulsar, de forma rotunda, la construcción de viviendas, aunque se sigan construyendo algunas. 

A los políticos españoles, en general, y en particular a los de ámbito local, les encanta este tipo de obras. Son actuaciones muy positivas para sus campañas por su gran visibilidad, que permiten ostentosas fotografías delante de excavadoras, traíllas, camiones, etc. y que más tarde permitirán colocaciones de primeras piedras e inauguraciones. Y se les ve entusiasmados al prometerlo. Por eso, casi lo primero que he  argumentado es que la actual alcaldesa y su gobierno, en principio, han hecho algo coherente: solicitar un estudio informativo y un coste actualizado del soterramiento al Ministerio de Transportes, antes de tomar decisiones. Y eso tiene mérito, porque son la clase de obras públicas caras y ruidosas, que se acogen con la euforia que produce dejar para la posteridad una obra que les dé nombre y prestigio. Por esa razón, muchos no analizan los inconvenientes de su ejecución y las promueven sin más. La realidad, por desgracia, es que unas obras de soterramiento ferroviario, como estas, tienen un retorno de inversión muy bajo. Son proyectos con costes iniciales muy altos y necesitan un mantenimiento caro que, muchas veces, no permiten logros que justifiquen la inversión realizada. 

El problema es que, a veces, los informes no justifican la viabilidad de las obras que se quieren emprender, porque no lo son. Por eso, algunos políticos quieren que se rehagan y presenten otros que sí justifiquen las obras que les darán gloria y reconocimiento póstumo. Veremos lo que pasa en Palencia.

Porque no es infrecuente que, después de llevarse a cabo, se den cuentan que no eran tan necesarias y no tienen la rentabilidad esperada. Pero también es cierto que los soterramientos son aplaudidos por un grupo de votantes que son los más beneficiados con la construcción de los túneles: la gente que vive a lo largo del corredor, o cerca de este quieren ver desaparecer las vías. En voz alta dirán que las vías «dividen la ciudad» y que eso es un mal injustificable.

Pero con la población de Palencia en claro retroceso, siendo realista, hay que entender que las 2.000 viviendas que decía el alcalde Heliodoro Gallego, no serían, ni mucho menos, necesarias. Y ese era uno de los objetivos.

Por eso, redactar un análisis de la viabilidad preciso, (con su análisis de costes durante y después de la ejecución) sería el punto de partida, para aceptar o rechazar el proyecto sin tener que comparar con lo que se ha hecho en otras ciudades. Haber hecho proyectos indebidos en algunos ciudades, no justifica seguir haciéndolos.