Los trenes laboratorio de Adif completarán más de 5.000 kilómetros de pruebas en la línea de Alta Velocidad Valladolid-Palencia-León antes de entregar la infraestructura y que pueda ser operada por Renfe. Primero en pruebas, simulaciones y formación de maquinistas y posteriormente, se estima que a principios de septiembre, de forma comercial con viajeros.

De esta forma, se garantiza que la infraestructura en el momento en el que los trenes comerciales comiencen a trabajar esté lista tanto en parámetros técnicos y de seguridad como de confort para los viajeros.

Esos 5.000 kilómetros de comprobaciones (la LAV tiene 162 kilómetros), se han dividido en tres fases. Ayer, en un viaje con varios medios de comunicación, se dio por finalizada la segunda de esas fases.

La primera se desarrolló hace varias semanas. Los trenes laboratorio se encargaron de comprobar el estado en el que habían quedado tanto el raíl como la catenaria tras el trabajo de las contratas de construcción. Este tipo de tren, capaz de circular a 200 kilómetros por hora, velocidad máxima a la que se explotará en un principio la LAV, comprobó mediante sensores el estado de la infraestructura: la geometría de la vía y la catenaria (si están en su sitio) con parámetros muy estrictos. En el caso de detectar alguna falla, «mediante el registro odométrico, se avisa a las constructoras para que lo corrijan donde se ha encontrado», explica Javier González, jefe de Área y responsable del tren laboratorio BT 2 de Adif.

Y cuando habla de problemas, González se refiere a dos centímetros de diferencia en la altura de la catenaria (está a más de 5,20 metros) y variaciones de más de 4 milímetros en la separación de los raíles y de más de 6 milímetros en la elevación. «Estamos hablando de metal sobre piedras», explica gráficamente González. 

Con todos los datos que el tren recoge y registra, comienza el trabajo de oficina, donde se comprueban los parámetros recogidos con los que debieran ser y se pasan los datos a las constructoras para que actúen en los puntos donde el tren laboratorio advirtió esos problemas.

En una segunda fase, una vez que los operarios han ejecutado los ajustes, se vuelven a comprobar los mismos parámetros, incluyendo alguno más como la presión de la catenaria sobre el pantógrafo del tren. Ahora ya no se trata sólo de una comprobación mediante láseres, sino que se levanta un pantógrafo simulado. Esto es, no recibe electricidad -el tren es diésel- «para no interferir en los resultados», pero se roza el hilo de contacto para registrar  cómo se comporta al paso de los trenes. Todo ello es, como se pudo comprobar ayer, grabado además por unas cámaras en las que se ve el zigzag de la catenaria «para que no siempre contacte en el mismo lugar del pantógrafo y el desgaste sea equilibrado», explicaron técnicos del tren, que tiene una dotación de seis personas, que centran su atención en los trazos y las gráficas que marcan los sensores.

Los datos recogidos en estos últimos días servirán para dar el último repaso a la línea donde haga falta. Con los últimos grabados ayer se dio por concluida la segunda fase, tras haber recorrido 25 veces la línea y haber completado más de 4.000 kilómetros. 

«No volveremos hasta poco antes de abrir la línea, para tomar la foto final de la infraestructura», indicó González. Para esa última foto se recorrerán otros 1.000 kilómetros.

Sin embargo, posteriormente, cuando ya empiecen a circular los trenes comerciales, habrá que realizar un mantenimiento estricto con pautas «mensuales, trimestrales y semestrales», a fin de garantizar que la infraestructura se comporta como debe y que se «asienta».  Lo más importante en la Alta Velocidad «es el mantenimiento», explicaron.

 

Tres trenes en la línea. Además de las comprobaciones que realiza Adif con sus trenes laboratorio que con luz y taquígrafos recogen todo lo que ocurre en la Línea, ayer coincidieron en la LAV otros dos trenes de los considerados comerciales, pero en labores de pruebas. Un Alvia 730 híbrido (el primer modelo comercial en entrar en estas LAV) y un Intercity 121. Estos trenes sirven para comprobar la alimentación eléctrica de la línea, que aún está algo limitada al estar conectada sólo la subestación de Dueñas y faltar las de Becerril y Luengos (León). En unas semanas se conectarán. También para comprobar que tanto los cambiadores de Villamuriel de Cerrato como los dos de León funcionan con los dos tipos de ejes de ancho variable existentes en España (los de Talgo y los de CAF).

 Estas pruebas se compatibilizan con los trabajos de los operarios que se encargan de dar los últimos detalles a la infraestructura.

Por cierto, que no está previsto, por ahora, que el otro tren laboratorio Seneca, puesto que durante el primer año, aproximadamente, hasta la puesta en marcha del sistema de Seguridad Ertms, la máxima permitida en esta LAV serán los 200 km/h. Una velocidad que se cubre con los trenes laboratorios BT. Cuando se implemente el Ertms, y la velocidad se pueda elevar hasta los 300, hará falta que el laboratorio Séneca, capaz de circular a 330 km/h, realice una nueva batida por la línea.