El coste del soterramiento de las vías del tren en la capital podría ascender a 1.000 millones de euros. Ese es, al menos, el cálculo que el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, trasladó ayer a la alcaldesa, Miriam Andrés, y al concejal de Urbanismo, Álvaro Bilbao, en la reunión de trabajo que mantuvieron en la sede del gestor ferroviario, según ha podido saber este periódico.

La cifra triplica el presupuesto base de licitación recogido en el estudio informativo de 2010, que situaba la inversión total en 346,6 millones, incluyendo los 54 millones del desvío del arroyo de Villalobón, que correrían a cargo del Estado. Una vez descontada esa partida, el coste de la actuación ferroviaria se fijaba en 292,6 millones, pero, según los estudios de Adif, quince años después esa cifra se ha triplicado.

Este nuevo cálculo fue uno de los asuntos tratados en la reunión mantenida en Madrid a puerta cerrada en la sede del gestor ferroviario; un encuentro que la ciudad esperaba desde que, en julio del año pasado, el Gobierno se comprometió a trasladar al Ayuntamiento el coste actualizado del proyecto.

A pesar de la importancia que este proyecto tiene para el futuro de la ciudad, el equipo de Gobierno de Miriam Andrés optó ayer por no informar. Tampoco está prevista inicialmente comparecencia pública alguna durante la jornada de hoy para trasladar a los palentinos las conclusiones tras la reunión.

Por lo tanto, no hay, por ahora, explicación alguna que justifique de dónde salen las cuentas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, más allá de una actualización de los costes derivada de la revisión de precios calculada hace tres lustros.

Lo que sí está negro sobre blanco es la opinión del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, para quien no es el momento de hablar del soterramiento en Palencia. El pasado mes de febrero, el ministro recalcó que «su compromiso es con la racionalidad» y aseguró que en España existen protocolos firmados para realizar soterramientos en múltiples lugares por importe de unos 40.000 millones de euros, «algo inviable». «Si alguien me dice de dónde se saca ese dinero yo estoy encantado de comprometerme», afirmó. «La realidad es que no se va a hacer en Valladolid, desde luego dudo que se vaya a hacer en Palencia, no se va a hacer en Villarreal, no se hará en Talavera de la Reina o Granada; es decir, había protocolos firmados y no se va a hacer porque no hay recursos económicos suficientes. Firmar protocolos es muy fácil, pero luego hay que licitar proyectos y hacer las obras», dijo hace menos de dos meses.

El estudio informativo de 2010 propone 2.740 metros de trazado soterrado, una nueva estación semisoterrada y la eliminación de los pasos elevados o inferiores, salvo la pasarela de Villalobón. Eso tendría un coste de 346,6 millones de euros, incluido el desvío del arroyo de Villalobón. Cabe recordar que en la propuesta inicial el reparto de la financiación contemplaba 173,7 millones a cargo del Estado, 142,9 por parte de Adif y 15 millones tanto del Ayuntamiento como de la Junta de Castilla y León.

La última noticia de verdadero interés sobre el soterramiento del tren a su paso por Palencia data de 2011, cuando el Ministerio de Fomento, a través de Adif, adjudicó por 1,58 millones de euros a la UTE GPO Ingeniería y Torroja Ingeniería la redacción del proyecto básico para la integración del ferrocarril. De aquel encargo no se volvió a saber nada, y el proyecto de 2,8 kilómetros, sobre el que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, aseguró que era «irreversible» y que no tenía «marcha atrás al tratarse de un proyecto clave», cayó en el olvido.

Desde entonces, las últimas cifras conocidas sobre el coste del soterramiento hablaban ya de una inversión superior a 400 millones de euros, incluyendo la nueva estación de tren. Una cuestión clave de la financiación de este proyecto fue la urbanística. Cuando se planteó la operación, se confiaba en que la liberación de 300.000 metros cuadrados de suelo iba a permitir ingresar 187 millones al propio Ministerio de Fomento, de un total de 370 millones que se preveía aportar a la obra. La crisis del ladrillo se encargó de echar abajo esta previsión.

El nuevo coste del soterramiento no fue el único tema que se abordó en la reunión de ayer. Las alternativas al derribo de la pasarela de San Antonio -en las que todavía se está trabajando-, la posibilidad de realizar cambios en las pantallas de protección acústica para que visualmente estén más integradas y, por supuesto, el conflicto por las obras en Los Tres Pasos también fueron motivo de debate.