«El grandioso objeto que hoy nos reúne es por todos los conceptos el más satisfactorio de cuantos han ocurrido en la generación presente. El símbolo de la civilización, el emblema de la felicidad, nuestra esperanza en fin, llega a nuestras puertas; y de hoy mas Palencia ocupará el lugar que la corresponde en el rango de las poblaciones cultas a que es acreedora por su laboriosidad, amor al orden y respeto a la ley». Este podría ser perfectamente parte del discurso que el alcalde de Palencia, Alfonso Polanco, pronunciará este martes, cuando se viva la llegada de la Alta Velocidad a Los Jardinillos.

Pero no lo es. En realidad estas palabras ya fueron pronunciadas hace la friolera de 155 años, dos meses y 27 días y tuvieron la voz de Pablo Espinosa Serrano, antecesor de Polanco en el cargo de regidor de la ciudad, cuando el primer ferrocarril -no el de Alta Velocidad, el ferrocarril a secas- llegó a la capital palentina el 1 de julio de 1860. La inauguración oficial, un mes después.

Sin embargo, aquella máquina de vapor que arribó a las eras de San Lázaro (lo que hoy es la Estación de Pequeña) a las 11 horas de aquel día de verano no fue la primera que se vio en la provincia de Palencia, donde la historia ferroviaria no la marcan ni la capital ni Venta de Baños, sino Alar del Rey.

Tres años antes, el 28 de marzo de 1857, a la dársena del Canal de Castilla de la localidad norteña, llegó el primer ferro-carril palentino. El que unía Alar del Rey, como cabecera de esta vía de comunicación fluvial, con Reinosa, justo antes del precipicio que suponía la bajada desde la localidad campurriana hasta las costas cántabras. Una rampa que tardaría aún nueve años en concluirse (1866). 

Sobre aquel notable hecho (la apertura del ferrocarril Reinosa-Alar), el períodico El Clamor Público escribía en estos términos el día 6 de abril de 1857: «En todo el curso de la línea, el tren era, no la admiración, sino el pasmo de los habitantes de los pueblos, que aunque habían visto algunas pruebas, no podían sacudir el estupor que le causaba una serie larguísima de carruajes. En la de Alar (...) recibió un refuerzo considerable de personas distinguidas de Valladolid y Palencia, que (con una inmensa muchedumbre de los pueblos comarcanos) habían venido á presenciar el espectáculo grandioso del primer tren que asomaba por las llanuras de Castilla».

 Según la Gaceta de los Caminos de Hierro aquel tren «se completó con 12 coches y 10 vagones, cubriendo el viaje en 1 hora y 55 minutos (55 kilómetros). La locomotora Perseverancia actuó de piloto, arrastrando el tren la Isabel II y la Francisco de Asís , quedando la Castilla en reserva». 

Aquella plataforma ferroviaria, por la que aún circulan los trenes y que abandonó la tracción a vapor en 1955, era una isla. Hasta Alar, las mercancías y viajeros llegaban en carreta o en las barcazas del Canal de Castilla, tomaban el tren y alcanzaban Reinosa, donde entraban cerca de 2.000 transportes al día. De ahí a Los Corrales de Buelna en carreta para tomar allí de nuevo el ferrocarril (a partir de 1859) hasta Santander. La presión de Cantabria hizo que finalmente se acabara la rampa de Las Hoces  en 1866 y se completara la conexión Castilla-Cantabria. Ese trayecto Alar-Reinosa fue uno de los primeros abiertos en la Península.

En el primer lote de locomotoras  0-2-0 fabricadas por Dodds para esta línea, si bien había una bautizada como Castilla y otra como Alar, no existía ninguna denominada Palencia.

Parece que ese nombre se reservó para la primera máquina que llegó a la capital palentina. Porque así se llamaba la locomotora que, por la línea de Alar del Rey llegó a Palencia en julio de 1860, la que sería una de las primeras circulaciones de la línea Venta de Baños-Palencia-Alar-Reinosa que no se abrió oficialmente hasta el 1 de agosto de aquel año.

Lo cierto es que la capital palentina no se había preocupado demasiado del ferrocarril hasta que no fue una realidad tan cercana que apenas pudo reaccionar. En 1856, el Ayuntamiento de Palencia, junto con la Diputación, puso el grito en el cielo al enterarse de que el proyecto del ferrocarril Valladolid-Burgos no pasaría por la capital, y solicitó al Gobierno que diera marcha atrás y las vías férreas no se quedaran en Baños de Cerrato sino que llegaran a la capital. Sin embargo, el enorme gasto y rodeo necesarios echaron por tierras sus peticiones. Y eso que nunca llegaron a recibir el no rotundo en un período en el que pasaron por la Casa Consistorial hasta seis regidores distintos. Cabe destacar que en la nueva configuración de la Red de Alta Velocidad se ha seguido el mismo patrón, dejando Palencia fuera del eje principal que será la LAV Madrid-Francia por el País Vasco, siendo la primera estación de la antena a Asturias y Cantabria.

La aprobación el 26 de marzo de 1856 de nuevos proyectos ferroviarios, como el San Isidro de Dueñas (Venta de Baños) a Alar del Rey-San Quirce pasando por la capital palentina, donde se establecería una estación de segunda, enfrió las exigencias capitalinas sobre la línea general.  Poco después, en mayo de ese año, se aprobó también la construcción del ferrocarril Palencia-León (y de ahí a Galicia y Asturias) si bien, el proyecto se retrasaría hasta 1859. 

Una vez conseguidos los proyectos, el Ayuntamiento tomó la decisión de facilitar lo que el ferrocarril necesitara. Así, se comprometió a la cesión gratuita a la compañía del ferrocarril de los terrenos que precisara para la ejecución a su paso por la ciudad. Eso suponía para la compañía un ahorro de dinero importante, y un gasto para la ciudad. El trabajo sería largo, ya que la tasación definitiva no se culminó hasta el 8 de mayo de 1858. Pero la puesta en marcha del expediente había permitido el inicio de las obras, si bien los dueños de las fincas todavía tardarían en cobrar. Es más, la orden de pago la firmó el gobernador civil el 5 de mayo de 1860, dos años después de iniciado el proceso y a menos de dos meses de la inauguración de la línea ferroviaria.

Una inauguración que cambiaría la ciudad y que fue representada a la vera de una tienda de campaña porque aún la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte no había levantado la que sería la primera estación de Palencia (la del ferrocarril de Alar y más tarde la de Pequeña Velocidad). No es un caso comparable al actual, por mucho que la terminal de Palencia apenas se haya renovado ahora para recibir al AVE, y date del siglo XIX.

 

La modificación de la ciudad. Aquella primitiva estación quedaba fuera de la muralla y, por tanto, sus accesos eran pobres y mal iluminados. Por ello, se trazaron dos calzadas desde la población a los andenes sobre unos terrenos plantados de cebada. Una desde la Puerta de San Lázaro y otra desde la Puerta de la Estación, lo que era el antiguo portillo de la Plaza de Toros, a la que se cambió el nombre en honor del ferrocarril. Ahí está hoy el acceso al parking subterráneo de Abilio Calderón.

Sin embargo, aquel cambio inicial, casi se podría decir que fue el menor. La llegada del ferrocarril conllevó una serie de modificaciones urbanas, variando el uso del suelo de algunas zonas, potenciando otras y creando nuevos espacios de crecimiento.  A través del ferrocarril llegaban viajeros, comerciantes, pero también los reyes y los políticos. La primera visita regia fue el 15 de julio de 1861 y el punto de recepción y salida de la Reina Isabel II fueron las instalaciones ferroviarias. La Estación se convirtió en un punto neurálgico de la ciudad, lugar de encuentros, saludos, honores, etc.  Los puntos de acceso dejan de ser la Puerta de Monzón, la del Mercado y se potenciaron la de San Lázaro y la de la Plaza de Toros.

Pero, sobre todo, cambió la orientación de la ciudad, obligándola a salir de sus muros. Por un lado Palencia dejó de mirar al río, volviendo su vista hacia el Este. Volcó sus esfuerzos e iniciativas en torno al nuevo eje que constituía  la línea férrea, que convertida en un elemento dinamizador de la ciudad, además de una nueva vía de acceso. 

Si hasta entonces la zona de Allende el Río, con sus huertas y el atractivo de la Dársena del Canal de Castilla, había creado un nuevo foco de expansión de la ciudad, la llegada, del ferrocarril primero a Alar y Santander y posteriormente a León (1863) y Coruña (1883), hizo que las aguas del crecimiento palentino se vertieran hacía el Noreste.

En la tesis doctoral Evolución histórica del plano de Palencia, de Teresa Alario, se hace referencia a la incidencia del ferrocarril en el urbanismo. Lo considera un «elemento de expansión y de contención urbana» simultáneamente.  «El diseño del trazado del ferrocarril tuvo varias consecuencias en el desarrollo urbanístico en un horizonte temporal más o menos próximo: (…) La última consecuencia es que la ciudad se vio obligada a abrirse y mirar hacia esa zona, haciendo más permeable el cinturón que la rodeaba con apertura del Portillo de la Plaza de Toros primero y, tras el derribo de la muralla, con el proyecto de construir una nueva fachada urbana orientada al este», afirma Alario en su estudio.

De tal forma, lo que hasta entonces eran terrenos agrícolas del otro lado de las murallas, comenzaron a convertirse en zonas industriales y residenciales.

La creación posterior de la Estación del Noroeste  (en la ubicación actual) para la línea Palencia-León supuso también una transformación de la ciudad, acentuando el crecimiento de la misma fuera de las murallas y su impulso hacia el Norte, nuevamente, en detrimento del río. 

De nuevo, el Ayuntamiento cedió unos terrenos a la empresa (la del Noroeste) ubicados fuera de la Puerta de Monzón, que se rebautizó como Puerta de León en honor al ferrocarril. La construcción de esta segunda estación supuso la modificación del Camino del Cementerio y la creación de unos jardines en su frente. En 1863 la estación está ya terminada, inaugurándose el tren el 5 de noviembre. El plano realizado por Joaquín Pérez de Rozas  recoge la urbanización de este nuevo espacio urbano, así como la ganancia de una zona de paseo en la ciudad, en torno a los jardines de la estación.

Además se dotó de servicios a la zona. El primero, una traída de aguas desde el Carrión para abastecer a las locomotoras (aún vigente aunque sin uso) y alumbrado público. Servicios que se fueron extendiendo al resto de viviendas y negocios que allí se iban ubicando.

A principios de 1864 el Estado informó de que uniría las dos estaciones existentes en Palencia (la de Alar y la de León), a fin de poner en contacto ambas vías ferroviarias y unir así los distintos tramos, cerrándose, momentáneamente, el diseño ferroviario de la ciudad palentina. El Ayuntamiento empezó a plantearse entonces el ensanche de la ciudad, proponiendo el derribo de sus murallas y su sustitución por verjas. No se logró entonces, pero la ciudad ya había elegido su destino. 

La unión de las dos estaciones primigenias de la ciudad creó una avenida, germen de la actual Casado del Alisal. Alrededor de ese eje se levantaron fábricas como las de jabón de Manuel Gómez López y Dolores Medina, o la de Nicolás de Lomas, en la carretera de Santander, de yute y lonas.  En su uso residencial destacan las casas de alquiler que, en la avenida Casado del Alisal, construyó Eugenio Palomino, diseñadas por el arquitecto Jerónimo Arroyo. Algunas de las personalidades que construirán viviendas en esta nueva zona antes de concluir el siglo XIX serán Arturo Ortega Romo o Alejandro Ortega Delgado (fundador del Cine Ortega). Sin embargo, estas edificaciones no fueron las primeras, puesto que la avenida se hallaba plenamente urbanizada en la década de 1880, apenas 20 años después de la llegada del ferrocarril a la ciudad. De igual modo, la ciudad se expandió hacia el cerro del Otero y por la zona hoy conocida como San Juanillo. Allí, al paso del Ferrocarril del Noroeste, se creó en la casa llamada La Florida, propiedad de Jaime Jordán, una cantina.

Con esta nueva estación se abrió un nuevo eje en la ciudad que se vería potenciado a partir de 1912  con la llegada del tercer ferrocarril de la ciudad (el Secundario entre Villalón y Palencia, con terminal propia). 

La ciudad volvía a crecer fuera de los límites de sus murallas y albergar infraestructuras de primer orden fuera del casco urbano y lo hizo, al igual que en el caso anterior, de espaldas al río. Miró hacia el Nordeste, saltándose la restricción de las murallas, y abriendo su extensión hacia esta zona, en detrimento del Suroeste, que permaneció como área agrícola y de recreo,  máxime cuando, progresivamente, las fábricas de harinas y las iniciativas industriales de Pedro Romero en Viñalta, fueron marchitándose hasta desaparecer.  

Es complicado saber si la llegada del AVE a Palencia logrará una transformación similar en la ciudad, haciendo cambiar también los hábitos y la mentalidad de los palentinos. De momento, la Alta Velocidad ha tenido cierta influencia, y eso que aún no se ha hecho efectiva. 

Por un lado, la apertura de un nuevo vial entre la Estación del ferrocarril y la de autobuses. También se ha planificado, como antaño, una renovación y mejora de Los Jardinillos, puerta de acceso y tarjeta de presentación de la ciudad. Por otro lado, la próxima clausura del último paso a nivel que queda en la trama urbana de la ciudad. Un paso que es el ejemplo de los problemas que también ha creado el  ferrocarril en Palencia, un elemento ubicado en su momento en las afueras de la ciudad y al que Palencia se ha abrazado con fuerza en los últimos 155 años. Un elemento externo, extraño, que provocó que la ciudad, como las ostras, creara a su alrededor una perla a lo largo de siglo y medio.

Ante la llegada del AVE, como hace 155 años señalara Pablo Espinosa Serrano con respecto al tren de vapor, «a nuestros ojos se presentan dilatados horizontes, y múltiples mercados». Que así sea.